segunda-feira, 5 de dezembro de 2011

Texto nº 5

Pedalada incentiva transporte alternativo
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Quinta-feira, 22 Setembro, 2011
Projetos propõem a criação de bicicletários públicos e curso para ciclistas

Em protesto contra o trânsito caótico, poluição e acidentes causados pelo excesso de automóveis nos grandes centros urbanos, a capital mineira é palco de um grande passeio ciclístico no Dia Mundial sem Carro (22/9). A pedalada-manifesto é promovida pela Associação Mountainbike BH de Ciclismo, Le Vélo e Pedal de Salto Alto há seis anos em BH para marcar o Dia Mundial Sem Carro. Às 19h, os ciclistas iniciarão o percurso na Praça da Liberdade, seguindo até a Praça da Estação.
Este ano, mais de 300 ciclistas são esperados para percorrer 15km de ruas distribuindo  panfletos educativos para motoristas  alertando sobre o problema do uso excessivo de automóveis e a necessidade de um trânsito mais civilizado. De acordo com o presidente da Associação Mountainbike BH, Lucas Moreira, o número de participantes aumenta a cada ano. “A população tem compreendido a importância de incentivar práticas como essa e o poder público também tem feito a sua parte”, constatou. O vereador Daniel Nepomuceno (PSB) participará da pedalada.
Propostas da CMBH
Segundo dados da BHTrans, em 2011, a frota de veículos na capital mineira já ultrapassou 1,3 milhão, causando impactos alarmantes para o trânsito e para a população. Atualmente, vários projetos que visam contribuir para a melhoria no trânsito e no meio ambiente  tramitam na Câmara Municipal.
Duas propostas do vereador Daniel Nepomuceno tramitam em 1º turno na CMBH. O PL 1870/11, em análise na Comissão de Legislação e Justiça, institui no município de Belo Horizonte o curso de formação para Ciclistas , e o PL 1591/11, em exame na Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário, cria o Conselho Municipal de Mobilidade Urbana, com o objetivo de avaliar, acompanhar e apresentar sugestões para os problemas relativos ao tema na capital.
O PL 427/09, do vereador Adriano Ventura (PT), em redação final, autoriza o Poder Executivo a criar o Programa BH Educação e Cidadania para o Trânsito, que busca humanizar o relacionamento entre motoristas e veículos motorizados. Além de propor a pacificação do trânsito com foco no pedestre, cria o Programa BH Carona Solidária, que estimula a ocupação completa dos veículos que circulam na área central da cidade.
O vereador João Oscar (PRP) propõe no PL 817/09, que o município disponibilize bicicletários públicos e gratuitos ao longo das ciclovias e em locais de grande fluxo de pessoas, como parques, órgãos públicos, escolas e unidades de saúde municipais, além de terminais e estações do sistema de transporte coletivo. O projeto aguarda votação em 2º turno.
Já o PL 1628/11, do vereador Reinaldo – Preto Sacolão (PMDB), em 1º turno na Comissão de Meio Ambiente e Política Urbana, torna obrigatória a implantação de bicicletário em estabelecimentos não residenciais que atraiam grande número de automóveis. A proposta prevê, ainda, que as empresas disponibilizem vestiários com armários e chuveiros para os funcionários que utilizarem bicicleta como meio de transporte.
O vereador Pablo César Pablito (PTC),  apresentou projeto  que determina a instalação nas ciclovias de estações públicas de reparo de bicicletas, compostas por bomba com manômetro, ferramentas e outros itens a serem definidos em regulamento. O PL 1642/11 tramita em 1º turno nas comissões de Orçamento e Finanças Públicas e de Meio Ambiente e Política Urbana.
Superintendência de Comunicação Institucional

terça-feira, 8 de novembro de 2011

RESENHA REFERENTE AO TEXTO 4

No texto, mostra-se a questão dos estudos e das indecisões em torno da melhor alternativa para o transporte coletivo da capital. Menciona-se também a desesperança dos belo-horizontinos em relação à expansão do metrô. No meio de todos esses impasses, o município de Belo Horizonte  elege o Bus Rapid Transit (BRT), transporte rápido por ônibus, que visa a melhorias na infra-estrutura do trânsito. O projeto já foi implantado em Curitiba (Brasil) e Bogotá, capital da Colômbia.

Os avanços vão ga­rantir aos usuários rapidez, comodidade e conforto. A ope­ração do serviço é semelhante à do metrô, com vias exclusi­vas e estações de transferência ao longo do itinerário.
A implantação desse projeto em Belo Horizonte será um investimento alto, mais precisamente R$1, 026 bilhões, com verbas do cofre municipal e recursos do governo federal. Na primeira implementação, quatro áreas serão beneficiadas, entre elas, Antônio Carlos, Cristiano Machado, Carlos Luz e Pedro II. Segundo o atual Prefeito, Márcio Lacerda, com o projeto BRT ele pretende eliminar dois problemas de uma só vez: atender as principais reclamações dos usuários de ônibus e fazer com que aqueles que não utilizam o transporte coletivo passem a usá-lo.
Marcelo Cintra, coordenador de política de sustentabilidade da empresa de transporte de trânsito em Belo Horizonte, BHTRANS, diz que o maior desafio será convencer pelo menos 10% das pessoas que hoje andam de carro a migrarem para o BRT, nos próximo dez anos.
Segundo o especialista em transporte e tráfego urbano, Ronaldo Guimarães Gouvêa, o BRT é um sistema melhor do que o atual, mas que não pode ser um substituto do metrô, pois não vai resolver os problemas a longo prazo.
De todos os projetos alternativos apresentados como solução para viabilizar o tráfego em Belo Horizonte, este é o mais acertado para o momento, pois a facilidade na implementação é bem maior que o projeto do metrô, que demanda mais verba como também detalhes mais minuciosos nas escolhas de localidade para o tráfego.  O BRT é uma boa opção, porém não vai resolver o problema por longo prazo. A adoção do metrô não pode ser descartada, pois a longo prazo é o que vai impedir que a cidade em breve tenha que adotar medidas restritivas, como rodízio de carros. Todo este empenho com o BRT não é para atender a população esperançosa de uma alternativa que melhore a qualidade do transporte na capital, mas sim fazer bonito para quem virá ao país para a Copa do Mundo de 2014.   



Assinatura: Marisa C. S. Oliveira

TEXTO 4


Ônibus rápido é alternativa para Transporte Público em BH


Confederação Nacional do Transporte



São anos de estudos e indecisões em torno da melhor alternativa para o transporte coletivo da capital. São milhares de belo-horizontinos frustrados por não presenciarem a expansão do metrô. Enquanto isso, carros não param de inchar o trânsito da cidade. Diante do cenário complexo, a prefeitura elegeu o Bus Rapid Transit (BRT) como a solução da mobilidade para usuários do transporte público na capital mineira.

O ônibus rápido – que circula por vias exclusivas e só para em estações determinadas (ver página 23) – chega rodeado de promessas: redução do valor da passagem e do tempo de espera, além de viagens mais rápidas, confortáveis e seguras.

A capital anuncia que vai investir alto, mais precisamente R$ 1,026 bilhão (R$ 51,3 milhões dos cofres municipais e R$ 974,7 milhões em recursos do governo federal, via PAC), na implementação das quatro primeiras áreas de BRT’s. A primeira delas, na avenida Antônio Carlos, está prevista para ser entregue em 2012.

A mobilidade é uma das principais bandeiras do prefeito Marcio Lacerda, e, com o BRT, ele pretende eliminar dois problemas de uma só vez: atender às principais reclamações dos usuários de ônibus sobre a falta de qualidade do serviço e fazer aqueles que ainda não o utilizam a aderirem.

O maior desafio, segundo o gerente de coordenação de políticas de sustentabilidade da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS), Marcelo Cintra, será convencer os milhares de belo-horizontinos a deixarem os veículos na garagem e adotarem o ônibus. Segundo ele, uma das metas é fazer com que 10% das pessoas que hoje andam de carro migrem para o BRT nos próximos dez anos.

“Não podíamos esperar mais 20 anos pelo metrô. O BRT é uma solução viável e barata, implementada em cidades como Curitiba e Bogotá. O objetivo é evitar que a cidade pare. Não queremos que as pessoas deixem de usar o carro, mas que elas adotem o coletivo”, diz Cintra.

O primeiro BRT circulará entre as avenidas Antônio Carlos e Pedro I. A justificativa é simples. Os ônibus precisam de uma via exclusiva para rodar e, com a duplicação, a escolha foi natural. Nesse mesmo raciocínio, a Cristiano Machado será a segunda a ter ônibus rápido. As avenidas Carlos Luz/Pedro II e o trecho central fecham a primeira fase do projeto. A segunda etapa, que ainda não tem recursos garantidos, prevê que o BRT chegue a outras vias até 2020.

Segundo o especialista em transporte e tráfego urbano, Ronaldo Guimarães Gouvêa, o BRT é um sistema melhor do que o atual, mas que não pode ser um substituto do metrô.
“O BRT tem uma possibilidade limitada. Poucas avenidas são largas o suficiente para implementá-lo. Isso impede que ele seja pensado de uma maneira mais ampla. O BRT é bem-vindo, mas não resolve o problema a longo prazo”, analisa.


domingo, 16 de outubro de 2011

RESUMO REFERENTE AO TEXTO 3


Portal Público BHTRANS Fonte: Ricardo Lott, DPL, BHTRANS: Tácio Porto, GEDIV, BHTRANS.


A BHTRANS estuda projeto que incentiva o uso da bicicleta como meio de transporte alternativo.
O Programa pedala BH é coordenado pela Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS), que tem como objetivo trazer melhoria ao trajeto do ciclista belo-horizontino, segundo Ricardo Lott, assessor da diretoria de planejamento da BHTRANS, o que não falta são boas ideais, projeções e análise, a fim de que o ciclista encontre boas condições de ciclovia e estacionamento rotativo, em áreas comerciais. Outra finalidade do programa é fazer com que o projeto tenha boa aceitação nas áreas urbanas.
Em Belo Horizonte, a ciclovia já tem 22Km de extensão, sendo que metade faz parte da orla da Lagoa da Pampulha, um total de seis redes cicloviárias, que só no próximo ano será entregue à população. Isso para que o povo  passe a usar a bicicleta não apenas como lazer, mas que a encare como transporte alternativo.
Já na Estação Vilarinho o bicicletário já está projetado e deve ser implantado em breve. Existe também um projeto detalhado para a estação São Gabriel, com acesso controlado e gratuito aos ciclistas que usam a bicicleta até a Estação, e de lá continuam sua viagem usando o sistema de transporte público, tendo a sua disposição a guarda do veículo de seis horas da manhã até as nove horas da noite.
Outro incentivo, para que os ciclistas adotem a bicicleta como transporte público, é a transformação de parte dos estacionamentos rotativos da Capital em local de paradas de bicicletas.  Há projetos para Savassi, Parque JK, entorno da Praça Raul Soares e Mercado Central, sendo que os equipamentos de paraciclos já foram projetados e aprovados, esperando tão somente aprovação da regulação urbana.
A preservação ambiental também deverá ser apresentada como exigência, que tem como finalidade a melhoria da mobilidade urbana, sendo este mais um incentivo de conscientização da população, no uso das bicicletas como alternativa de transporte. De acordo com Tácio Porto, gerente de Diretrizes Viárias, a BHTRSNS se preocupa se todos os empreendimentos estão de acordo com as exigências quanto a seu licenciamento ambiental.
O que a BHTRANS espera é que, com todos estes projetos, a população se torne cada vez mais receptiva a este meio de transporte, visando ao trânsito mais livre, ao ar menos poluído e à saúde melhor para todos.

Assinatura:  Marisa C. S. Oliveira

terça-feira, 11 de outubro de 2011

TEXTO 3

Fonte: Ricardo Lott, DPL, BHTRANS; Tácio Porto, GEDIV, BHTRANS.


Belo Horizonte oferece facilidades a ciclistas

BHTRANS estuda projetos que incentivam uso da bicicleta como meio de transporte alternativo

O programa Pedala BH, coordenado pela Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS), visa trazer muitas melhorias para os ciclistas da capital mineira. De acordo com Ricardo Lott, assessor da Diretoria de Planejamento da BHTRANS, várias idéias estão em fase de análise, projeção e implementação. Dentre os planos da empresa é possível destacar a criação e revitalização de ciclovias, a oferta de bicicletários, a criação de estacionamentos rotativos para bicicletas em áreas comerciais e a divulgação de novas exigências para empreendimentos de grande impacto no que se refere à mobilidade urbana.
As ciclovias de Belo Horizonte totalizam, atualmente, 22 km de extensão, dos quais metade faz parte da orla da Lagoa da Pampulha. Um total de seis redes cicloviárias, que devem estar disponíveis à população no próximo ano, vem com a intenção de fazer com que o ciclista deixe de utilizar os percursos apenas para o lazer e encare a bicicleta como meio de transporte alternativo. O projeto, que deve ser concluído em outubro, prevê a revitalização de vários trechos existentes bem como a construção de mais 19 km de ciclovias espalhadas pela cidade.
O bicicletário da Estação Vilarinho já está projetado e deve ser implantado em breve, oferecendo aos ciclistas maior conforto em seus trajetos. Existe também um projeto detalhado para a Estação São Gabriel, em que o bicicletário terá acesso controlado e será de uso gratuito aos usuários que continuarem sua viagem com o sistema de transporte público. Com guardas disponíveis das 6 da manhã às 9 da noite, o local também disponibilizará aos ciclistas serviços de revisão e reparos de bicicletas, lojas de peças e equipamentos.
A transformação de parte dos estacionamentos rotativos da capital em local de parada de bicicletas também deve fazer com que o ciclista adote a idéia de fazer uso deste meio alternativo de transporte. Há projetos para Savassi, Parque JK, entorno da Praça Raul Soares e Mercado Central em que áreas de estacionamento de bicicletas serão equipadas com paraciclos. Os equipamentos já foram projetados e aprovados, e agora aguardam implementação e aprovação da regulação urbana.
As obras de grande impacto ambiental também deverão se adaptar às exigências que visam melhorar a mobilidade urbana de Belo Horizonte. As novas edificações da capital mineira deverão oferecer bicicletários para que os cidadãos possam guardar suas bicicletas com segurança no local. De acordo com Tácio Porto, gerente de Diretrizes Viárias, a BHTRANS adota como prática a análise dos empreendimentos de impacto, verificando se estes se encontram em conformidade com a exigência quando de seu licenciamento ambiental.
Com todas estas facilidades, a BHTRANS espera que cada vez mais os cidadãos se tornem adeptos da bicicleta como meio de transporte alternativo. Desta forma, a cidade ficará menos congestionada, o ar ficará mais limpo e a saúde da população também apresentará melhoras. Enfim, todo mundo sai ganhando!
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terça-feira, 27 de setembro de 2011

RESENHA REFERENTE AO TEXTO 2

Fonte: Leandro Cardoso- Transporte Alternativo: Riscos e possibilidades – reflexões sobre o caso de Belo Horizonte; Fevereiro de 2003.

Neste texto, Cardoso aborda o tema do transporte público alternativo em Belo Horizonte. Ele diz que o problema dos veículos irregulares nos faz voltar no tempo e relembrar das “peruas”, que, mesmo irregulares, agilizavam a nossa volta para a casa ou qualquer outro trajeto, sem depender de ônibus lotados e passageiros mal educados.
A questão é a ilegalidade desses meios, que foram proibidos por meio de liminar. Desde então, implantou-se o Serviço Público de Transporte Coletivo Suplementar de Passageiros (STSP). Esse serviço refere-se aos ônibus suplementares, cuja deficiência também já está visível, pois os micro-ônibus só andam cheios, e a quantidade de veículos é escassa, assim como os coletivos que circulam em Belo Horizonte. Além do mais, os motoristas não cumprem os horários, e a população não tem sido atendida em suas reclamações, pois, com a regulamentação do serviço pela BHTRANS, isso sobrecarregou as demandas deste órgão.
As peruas eram um meio eficaz para os passageiros, mesmo com sua ilegalidade! Mas como a BHTRANS não arrecada com a regulamentação desse meio de transporte, nós, passageiros ficamos reféns de um sistema de transporte público de péssima qualidade.
Assim, entendemos que os veículos suplementares poderiam ser como no passado, sendo mais uma opção para a população Belo-Horizontina, nos trajetos bairro/centro ou centro/bairro, com vans confortáveis e de qualidade.

Assinatura: Marcela Carolina Oliveira Menezes

TEXTO 2


                  
Cabe mais um aí, motô?

Leandro Cardoso- Transporte Alternativo: Riscos e possibilidades – reflexões sobre o caso de Belo Horizonte; Fevereiro de 2003

Há dois anos, a Praça Sete, no centro da capital mineira, foi palco de um embate violento entre policiais e "perueiros": 31 feridos, 69 prisões e 141 remoções de veículos irregulares. Essa guerra, que marcou o auge da conturbada história dos transportes coletivos em Belo Horizonte, demonstra a fragilidade do sistema de transporte público, principalmente o alternativo, tema da dissertação de mestrado do geógrafo Leandro Cardoso, defendida recentemente.
O sistema de transporte alternativo em Belo Horizonte assumiu grandes proporções na década de 90, quando apareceram as peruas, kombis e vans, que transportavam passageiros de forma irregular, sem qualquer controle do Poder Público. Segundo Leandro Cardoso, isso ocorreu devido à ineficiência do transporte regular. "A ausência de fiscalização, a facilidade de aquisição de vans e o desemprego também contribuíram para a circulação das peruas, sempre com aprovação popular", acrescenta. As vans clandestinas provocaram estragos sobre o sistema regular de transporte: queda de demanda aumento de tarifas e do desemprego formal, elevação dos congestionamentos e acidentes de trânsito. Segundo o levantamento, só no primeiro semestre de 2001, houve uma queda de 11% no número de usuários de ônibus. Em 2000, os ônibus transportavam cerca de 37 milhões de passageiros por mês.

-Regular e marginal

Após o conflito entre os perueiros e as autoridades, em julho de 2001, o transporte clandestino foi proibido por meio de liminar judicial. Nessa época, 267 veículos irregulares foram apreendidos. Dois meses depois, a BHTRANS pôs em prática um novo sistema de transporte alternativo, o Serviço Público de Transporte Coletivo Suplementar de Passageiros do Município de Belo Horizonte (STSP), que abriu licitações para 300 motoristas e seus microônibus.
"Na prática, o STSP serviu apenas para coibir as ações clandestinas; as carências da população não foram resolvidas", critica Leandro Cardoso. Segundo ele, o sistema alternativo ainda é precário, pois a frota de microônibus é insuficiente; os carros andam superlotados, e os motoristas descumprem os horários. Além disso, não há integração entre os transportes convencionais (metrô e ônibus) e o suplementar. Para completar, suas linhas são aleatórias, sem controle ou fiscalização por parte da BHTRANS. "É um sistema regular, mas marginal", completa. Para o geógrafo, uma das soluções para o problema pode estar na implantação de um modelo de transporte executivo, intermediário entre o táxi e o ônibus. É o Sistema de Transporte Executivo de Passageiros (STEP), batizado de Expressinho. Movido a gás natural, o Expressinho poderia contribuir para a diminuição dos índices de poluição, além de evitar congestionamentos do trânsito. O sistema cobraria um pouco mais que o ônibus convencional e atenderia as pessoas que possuem carro, mas que tendem a optar pelo transporte público durante a semana.
-Uma história de conflito

"Onde há transporte público, há conflito". Com essa frase, Leandro Cardoso resume a história do transporte público em Belo Horizonte. Até a década de 50, a capital mineira foi servida pelos bondes. A partir daí, os românticos bondinhos perderam espaço para o primeiro tipo de transporte alternativo, o auto-ônibus, que mais tarde se tornaria majoritário.
Segundo Leandro Cardoso, o auto-ônibus preencheu uma lacuna aberta pelos bondes, cujos itinerários não atendiam aos bairros da periferia. Além disso, a eletricidade e os equipamentos importados encareciam os custos do sistema. "Na época, houve uma tentativa de complementar o transporte público com o trólebus, um ônibus elétrico, mas o sistema enfrentou as mesmas dificuldades dos bondes", completa o geógrafo. Em 1953, os ônibus foram regulamentados, depois de forte pressão dos pequenos empresários e da imprensa mineira.
Na década de 70, o sistema de transporte público "beirava o caos", define Cardoso: a população crescia, e as políticas públicas privilegiavam o transporte individual. "Esse momento coincide com o crescimento da indústria automobilística no país", conta o pesquisador. Nos anos 80, surge a Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte (METROBEL), órgão estadual encarregado de planejar o trânsito na Grande BH. A principal ação da empresa foi a criação do sistema bairro-a-bairro, em que os itinerários eram marcados com cores e números.
Por fim, nasce a BHTRANS (Empresa de Transportes e de Trânsito de Belo Horizonte), em 1991. O órgão reestruturou o sistema de transporte coletivo, com a criação do chamado BH Bus, que implantou estações de ônibus em regiões de grande demanda, e estabeleceu canais de comunicação com os usuários de transportes urbanos.