terça-feira, 27 de setembro de 2011

TEXTO 2


                  
Cabe mais um aí, motô?

Leandro Cardoso- Transporte Alternativo: Riscos e possibilidades – reflexões sobre o caso de Belo Horizonte; Fevereiro de 2003

Há dois anos, a Praça Sete, no centro da capital mineira, foi palco de um embate violento entre policiais e "perueiros": 31 feridos, 69 prisões e 141 remoções de veículos irregulares. Essa guerra, que marcou o auge da conturbada história dos transportes coletivos em Belo Horizonte, demonstra a fragilidade do sistema de transporte público, principalmente o alternativo, tema da dissertação de mestrado do geógrafo Leandro Cardoso, defendida recentemente.
O sistema de transporte alternativo em Belo Horizonte assumiu grandes proporções na década de 90, quando apareceram as peruas, kombis e vans, que transportavam passageiros de forma irregular, sem qualquer controle do Poder Público. Segundo Leandro Cardoso, isso ocorreu devido à ineficiência do transporte regular. "A ausência de fiscalização, a facilidade de aquisição de vans e o desemprego também contribuíram para a circulação das peruas, sempre com aprovação popular", acrescenta. As vans clandestinas provocaram estragos sobre o sistema regular de transporte: queda de demanda aumento de tarifas e do desemprego formal, elevação dos congestionamentos e acidentes de trânsito. Segundo o levantamento, só no primeiro semestre de 2001, houve uma queda de 11% no número de usuários de ônibus. Em 2000, os ônibus transportavam cerca de 37 milhões de passageiros por mês.

-Regular e marginal

Após o conflito entre os perueiros e as autoridades, em julho de 2001, o transporte clandestino foi proibido por meio de liminar judicial. Nessa época, 267 veículos irregulares foram apreendidos. Dois meses depois, a BHTRANS pôs em prática um novo sistema de transporte alternativo, o Serviço Público de Transporte Coletivo Suplementar de Passageiros do Município de Belo Horizonte (STSP), que abriu licitações para 300 motoristas e seus microônibus.
"Na prática, o STSP serviu apenas para coibir as ações clandestinas; as carências da população não foram resolvidas", critica Leandro Cardoso. Segundo ele, o sistema alternativo ainda é precário, pois a frota de microônibus é insuficiente; os carros andam superlotados, e os motoristas descumprem os horários. Além disso, não há integração entre os transportes convencionais (metrô e ônibus) e o suplementar. Para completar, suas linhas são aleatórias, sem controle ou fiscalização por parte da BHTRANS. "É um sistema regular, mas marginal", completa. Para o geógrafo, uma das soluções para o problema pode estar na implantação de um modelo de transporte executivo, intermediário entre o táxi e o ônibus. É o Sistema de Transporte Executivo de Passageiros (STEP), batizado de Expressinho. Movido a gás natural, o Expressinho poderia contribuir para a diminuição dos índices de poluição, além de evitar congestionamentos do trânsito. O sistema cobraria um pouco mais que o ônibus convencional e atenderia as pessoas que possuem carro, mas que tendem a optar pelo transporte público durante a semana.
-Uma história de conflito

"Onde há transporte público, há conflito". Com essa frase, Leandro Cardoso resume a história do transporte público em Belo Horizonte. Até a década de 50, a capital mineira foi servida pelos bondes. A partir daí, os românticos bondinhos perderam espaço para o primeiro tipo de transporte alternativo, o auto-ônibus, que mais tarde se tornaria majoritário.
Segundo Leandro Cardoso, o auto-ônibus preencheu uma lacuna aberta pelos bondes, cujos itinerários não atendiam aos bairros da periferia. Além disso, a eletricidade e os equipamentos importados encareciam os custos do sistema. "Na época, houve uma tentativa de complementar o transporte público com o trólebus, um ônibus elétrico, mas o sistema enfrentou as mesmas dificuldades dos bondes", completa o geógrafo. Em 1953, os ônibus foram regulamentados, depois de forte pressão dos pequenos empresários e da imprensa mineira.
Na década de 70, o sistema de transporte público "beirava o caos", define Cardoso: a população crescia, e as políticas públicas privilegiavam o transporte individual. "Esse momento coincide com o crescimento da indústria automobilística no país", conta o pesquisador. Nos anos 80, surge a Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte (METROBEL), órgão estadual encarregado de planejar o trânsito na Grande BH. A principal ação da empresa foi a criação do sistema bairro-a-bairro, em que os itinerários eram marcados com cores e números.
Por fim, nasce a BHTRANS (Empresa de Transportes e de Trânsito de Belo Horizonte), em 1991. O órgão reestruturou o sistema de transporte coletivo, com a criação do chamado BH Bus, que implantou estações de ônibus em regiões de grande demanda, e estabeleceu canais de comunicação com os usuários de transportes urbanos.


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